Aquí en Que Auto Compro nos resulta tanto grato como informativo cuando tenemos la oportunidad de conversar con los diversos representantes de las marcas automotrices. A raíz del debut del nuevo crossover Mazda CX-50, el ingeniero de desarrollo de vehículos de la marca Dave Coleman conversó con nosotros. A continuación, algunos de los temas y preguntas que abordamos.
Como comentamos en nuestro reportaje anterior, quedaron pendientes muchos números y especificaciones del nuevo Mazda CX-50. Aunque Coleman nos informó que aún no estaban listos para divulgarlos, sí nos dio algunas pistas.
El website oficial Mazda USA nos informa que los modelos con el motor Turbo incorporan el modo Towing al sistema Mi-Drive. Cuando preguntamos cuanta es dicha capacidad de remolque, Coleman nos informó simplemente que sería mayor que las 2,000 lbs (907 kg) del CX-5.
Su largo total será algo mayor que las 179.1 pulgadas (4.55 m) del CX-5. La distancia al suelo rebasará ligeramente las 7.5 pulgadas (190 mm) del CX-5. También veremos más espacio para las piernas (39.6 pulgadas / 1,006 mm en el CX-5) así como el asiento trasero más ancho.
Un número que sí nos confirmaron es el tamaño de la pantalla central del tablero de mandos: 10.25 pulgadas, mayor que en cualquier otro Mazda.
Desde hace años, la Mazda ha utilizado el lema japonés jinba ittai (caballo y jinete son uno) para expresar la pureza y lo táctil que resulta manejar sus autos. El deportivo MX-5 Miata, por supuesto, fue el que inspiró el lema, pero la Mazda ha procurado que esa filosofía inspire aún sus sedanes, hatchbacks y crossovers.
Más allá de eso, al hablar del nuevo CX-50 queda claro que otra luz que lo guía es que menos = más. Eso no lo dijo Dave Coleman en esas palabras. Lo digo yo. En un mundo automotriz donde cada vez vemos más modos de terreno (lodo, nieve, roca, gravilla y más) en los SUVs, más marchas en las transmisiones automáticas, más diferenciales autoblocantes y torque vectoring en los trenes motrices, Mazda dice ¡basta ya!
¿Pero cómo es que los autos Mazda resultan tan placenteros de manejar sin todas esas asistencias mecánicas y electrónicas? Buena parte del secreto estriba en un solo sistema sumamente sutil e intuitivo pero muy útil y eficaz: G-Vectoring Control. Según lo define Mazda España, es uno de los primeros sistemas de control del mundo capaz de optimizar la carga vertical sobre cada rueda al ajustar la potencia del motor en función del movimiento del volante. El GVC contiene el par motor (torque) para generar la fuerza G de desaceleración, lo que ocasiona que la carga se transfiera a las ruedas delanteras, así aumentando la tracción y la capacidad de respuesta del vehículo en las curvas. Seguidamente, cuando el conductor mantiene un ángulo constante en la dirección, el sistema restaura el par motor para transferir poco a poco la carga a las ruedas traseras y mejorar la estabilidad del vehículo.
Luego vino la evolución de este, el GVC Plus, el cual usa los frenos para controlar el movimiento de viraje directo y aumentar así la funcionalidad del sistema GVC para alcanzar la estabilidad mediante el control del par. En definitiva, el vehículo se mueve según lo previsto por el conductor, lo que reduce la necesidad de corregir la dirección, incluso las correcciones inconscientes. Por tanto, el conductor se siente más alerta, seguro y mejor conectado al vehículo.
Los sistemas GVC, a criterio de Mazda, son lo suficientemente efectivos que pueden prescindir tanto de un diferencial autoblocante físico como de un sistema de torque vectoring. La marca afirma que el G-Vectoring Control se siente más natural, y que las llantas agarran de forma más consistente, natural e intuitiva que con un sistema de torque vectoring convencional.
Con los sistemas GVC en combinación con la tracción integral i-Activ, la Mazda estima que con un solo modo Off-Road de funcionalidad flexible y adaptable al momento basta. ¿Por qué presionar al conductor a elegir entre un puñado de modos arbitrarios que quizás no sea el más adecuado para las condiciones del momento? Tampoco vemos control de descenso para condiciones off-road. Según Mazda esos sistemas no son consistentes con su filosofía de que el vehículo siempre responda de manera predecible y controlable.
Es importante aclarar que el nivel de intervención de los sistemas GVC y GVC Plus es variable. Tanto en los modos Off-Road como en el de Towing estos intervienen más que en los modos Normal y Sport sobre pavimento. Aparte, el modo Off-Road retrasa el bloqueo del convertidor de par (torque) de la transmisión, mientras que el de Towing varía cuando la transmisión automática cambia de una marcha a otra.
También hemos de notar que la Mazda no tiene ambiciones de derrocar a Jeep de su trono todoterreno. Según las investigaciones que ha hecho la marca, las manejadas de la mayoría de sus usuarios de crossovers son sobre pavimento ó carreteras de montaña. Las secciones sin pavimento son un porcentaje limitado en comparación a las pavimentadas. Por consiguiente, las decisiones de calibración de suspensión, dirección y tren motriz casi siempre favorecerán al comportamiento óptimo sobre pavimento.
Como comentario aparte, diremos que una variante de este modo Off-Road la utilizan los Mazda CX-30 AWD y Turbo como el que probamos en febrero, en plena pandemia. Y, según Dave Coleman el CX-5 pudiera recibir dicho modo Off-Road para el 2023.
Cuando yo hice esa pregunta, Dave Coleman se alegró sobremanera. “Gracias por preguntarla. Buenísima pregunta”. Explicó que mantener tan solo 6 marchas fue una decisión consciente. “Mazda valora una respuesta directa al acelerador. Marchas más altas no responden rápidamente. No se sienten ‘conectadas’. Nueve marchas son fantásticas para un motor turbo de poca cilindrada, y no dejo de reconocer que más marchas en una transmisión automática permiten tanto mayor aceleración como velocidades de crucero a menos revoluciones. Pero para un motor de cilindrada mayor rico en torque tal como nuestros motores Skyactiv-G de 2.5 litros, no hacen falta más de 6 marchas”, comentó Coleman.
Como dato curioso dado el legado sport de la Mazda, el CX-50 no aparenta tener paletas de cambio en el volante, al menos juzgando por esta foto oficial.
Acudimos de nuevo a la sala de prensa Mazda España para que nos explique lo que es Skyactiv-X. Básicamente es un sistema de encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI). Este combina las ventajas de los motores diésel de encendido por compresión (excelente respuesta inicial y eficiencia de combustible) con las de los motores de gasolina de encendido por chispa (mayor potencia y aceleración a altas revoluciones con emisiones más limpias). Desde el 2019 se ofrece como opción en los modelos Mazda3 y CX-30 en Europa y en su Japón natal.
Le preguntamos al Sr. Coleman si había algo nuevo que reportar sobre su posible llegada eventual a Estados Unidos. “No, nada nuevo que reportar ni comentar” nos contestó.
Esa no la veremos hasta por lo menos dentro de un par de años. Sí podemos confirmar que empleará el sistema híbrido Toyota. Coleman no elaboró más sobre el tema. Pero si el Mazda CX-50 Hybrid sigue el patrón del Mazda3 Skyactiv-Hybrid que se ofrecio en Japón entre 2014 y 2018, veremos un motor de gasolina Mazda combinado con batería y motores eléctrios más transmisión CVT suministrados por Toyota.
Lo que sí nos comentó Dave Coleman es que los componentes híbridos para el futuro CX-50 Hybrid y una zona común para pintar los exteriores de los autos es lo único que Mazda y Toyota comparten en la fábrica conjunta Mazda Toyota Manufacturing (MTMUS) en Huntsville, Alabama. Hay cero comunalidad de piezas entre el Mazda CX-50 y el Toyota Corolla Cross que inauguró dicha planta.
Los comunicados de prensa Mazda a través del mundo comentan que el nuevo Mazda CX-50 está dirigido a Norteamérica, y que no se venderá ni en Europa ni en Japón. Mazda North American Operations (MNAO) abarca Canadá, Estados Unidos, México y – sorprendentemente, dada su ubicación – Colombia. El que se ofrezca en Estados Unidos y Canadá es obvio. Le preguntamos a Dave Coleman si el CX-50 se ofrecería en México y Colombia. “Esperamos que sí”, nos contestó, añadiendo que los requisitos para las llantas (neumáticos) en Colombia son diferentes a los de USA, situación que necesitarían resolver.
En cuanto al resto de Latinoamérica, Coleman nos dijo, “Soy ingeniero, no estoy en los departamentos de ventas y marketing. Esa es pregunta para ellos”.
Los Mazda CX-50 que aparecen en las fotos de prensa incluyen una serie de accesorios oficiales ofrecidos por la fábrica pero instalados a nivel del concesionario. Estos estarán disponibles hacia finales del 2022 “sujeto a cambios”. Entre ellos vemos el imponente portaequipajes exterior, gráficas decorativas en el capó y llantas todoterreno. Lo que no veremos, según Coleman, son planchas protectoras en la parte inferior de los parachoques, ya que esas pueden interferir en caso de choque.
La producción comenzará en enero del 2022, y se pondrá a la venta durante la primavera de ese año, como modelo 2023.
Huntsville, Alabama goza de cierta fama por ser la sede del mayor centro de la NASA, el Centro de Vuelo Espacial George C. Marshall. Como homenaje a eso, en la fábrica MTMUS la línea de producción del Toyota Corolla Cross se llama “Apollo”, mientras que la del Mazda CX-50 se denomina “Discovery”.
Ahora sí nos despedimos dándole las gracias a Mazda USA y a Dave Coleman por brindarnos esta oportunidad de platicar y aprender.
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