El paquete High Performance agrega más carácter al Ford Mustang EcoBoost, que en su variante Convertible, nos hizo considerar un Pony Car de cuatro cilindros.
Un Muscle Car debe ser de ocho cilindros. Hay modelos V6, pero son para las flotas de renta, un deportivo americano debe tener rugido V8. Los motores de cuatro cilindros son para los autos pequeños que consume poco, de los que le compran a su hijo para ahorrar carburante y que no se arriesgue en carreras sprint. O así debería ser.
Y luego, Ford rompió barreras con sus motores turboalimentados EcoBoost en los Fiesta y Focus ST y RS (los extrañamos), o en camionetas como Explorer o F-150. Sin embargo, hay cosas que no se tocan, como el nombre Mustang, no en balde, ha estado en producción ininterrumpida por más de cinco décadas. Bueno, esa era más o menos la idea, pero ahí está la Mustang Mach-E; y tal vez prefieran voltear a otro lado al recordar al Mustang II 73, con apenas 88 hp.
Esto no evitó que hubiera muchas cejas levantadas cuando en 2014 Ford lanzó un Mustang EcoBoost 2.3T. Para más INRI, El L4 ofrecía los mismos 310 hp que el V6, aunque a menor régimen; y 350 vs. 280 lb-pie; además era más ligero y frugal. Los días del V6 Cyclone 3.7 l atmosférico estaban contados. El Mustang se encuentra en el ocaso de su actual generación, con su último facelift profundo en 2018, pero parece buen momento para darle un repaso final al pony EcoBoost, antes que Ford lance una variante híbrida.
Ford encontró en su catálogo de piezas el motor del último Focus RS. Con algunas adaptaciones y refuerzos para acomodarse en posición longitudinal llegó al Ford Mustang EcoBoost con paquete High Performance. La salida se eleva a 332 caballos a 5,500 rpm y 350 lb-pie a 3,000 rpm, gracias a un turbocompresor y un radiador más grandes. Se puede elegir tanto con la transmisión automática de 10 velocidades o la manual de seis marchas, que es la que nos envió Ford.
El paquete viene con elementos funcionales y estéricos del GT V8, como amortiguadores magnéticos, una suspensión delantera revisada, pinzas y rotores de freno más grandes y barras estabilizadoras adelante y atrás. También se reajustó la electrónica, con dirección, ABS, control de estabilidad y modos de manejo recalibrados. Notarán un divisor frontal en negro, parrilla oscurecida y entradas de aire adicionales para los frenos, además de rines de 19” y llantas Pirelli P Zero Corsa4.
Nuestro Mustang EcoBoost High Performance venía en carrocería Convertible. Guillotinar el techo hace que la mayoría de los autos pierda rigidez y el Mustang no es la excepción: el movimiento de la carrocería es notorio en pavimento irregular. Además, algunos plásticos pudieron mejorar su calidad para justificar el baño de sol. Esto nos deja con un solo rival directo: el Chevrolet Camaro Convertible, ya sea con el cuatro cilindros 2.0T o el V6 3.6 l atmosférico.
Podríamos ampliar el abanico de rivales de techo escamoteable al BMW Serie 4, el MB Clase C o el Audi A5, con mejor calidad, pero menos potencia en variantes equivalentes. Dado lo inútil de los asientos traseros (peor que en el Coupé), podríamos incluir Roadsters, una especie en extinción: se nos ocurren el Porsche 918 Boxster y el Audi TT.
Ya al volante del Mustang Convertible EcoBoost, los anchos neumáticos de verano batallaron un poco en pavimento frío, pero el agarre mejoró a medida que el asfalto se calentaba. El cuatro cilindros sube de revoluciones con alegría, pero sin brusquedades. La ganancia de potencia se siente y gira con bastante nobleza, más por un mejor reparto de masas contra el V8, pues el hardware de manejo no acaba de compensar la flexibilidad de la carrocería. También se nota un mejor ajuste de la nota de escape, aunque no termina por compensar la ausencia de un ocho cilindros.
La transmisión manual rema con agilidad entre velocidades gracias a la entrega de par. Si les da ansiedad el embrague, ahí está la automática. En nuestra experiencia con esta, a veces le cuesta hallar la velocidad correcta entre tantas opciones, mientras que algunos nóveles podrían sentirse amedrentados por las 10 relaciones. Es cuestión de tiempo para adaptarse.
El Ford Mustang EcoBoost Convertible inicia en $27,205 dólares antes de recargos. $37,725 con el acabado Premium. El paquete de alto rendimiento añade $6,150 USD a la ecuación; y a nosotros nos parece dinero bien gastado, aunque ya canibaliza con un GT de $47,795 ¿El Mustang actual parece casi demasiado “europeo”? Sí, no vamos a negarlo ¿Comienza a notársele la edad? Por supuesto ¿Esto realmente importa? Realmente no.
Los Pony Cars siempre se han tratado de diversión por, relativamente, poco dinero; y ahí es donde el Mustang EcoBoost Convertible puntúa alto. Si pueden permitirse pagar el GT –y los gastos extra relacionados- adelante, es la fórmula ganadora. Pero eso no hace un competidor menor al EcoBoost, además, ayuda a mejorar la calificación de consumo del modelo y la marca. Los estándares se harán más estrictos y vendrá un modelo híbrido: un pequeño sacrificio, mientras mantengan el V8 ¿Un eléctrico? No presionen…
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