Nuestras impresiones de manejo del Mustang EcoBoost fueron tan solo el aperitivo. Ahora les servimos el plato principal: el Ford Mustang GT. Aquí les traemos no solo impresiones de manejo, sino también información que no aparecía en la plétora de artículos y videos que hemos publicado sobre la 7a generación del fundador de los pony cars, tal como este:
Al igual que el motor 4 cilindros turbo de los Mustang EcoBoost, el V8 Coyote de 5 litros, aspiración natural y doble inyección directa e indirecta que impulsa al Ford Mustang GT 2024 entra en su 4a generación.
El principal de los cambios que esto implica son las nuevas cajas de admisión de aire dobles que alimentan cuerpos de acelerador electrónicos dobles de 80 mm a un colector mayor del múltiple de admisión. También cabe destacar un nuevo cárter de aceite de acero (en lugar del plástico moldeado anterior), árboles de levas reforzados y un nuevo múltiple (colector) de escape del lado izquierdo para aumentar el flujo de aire.
Todo eso hace que el Ford Mustang GT 2024 sea el más potente de la historia en portar esas siglas. Sus 480 HP y 415 lb-ft de torque representan aumentos de 30 HP y 5 lb-ft con respecto a su antecesor 6a generación.
Para los golosos que quieran aún más, la opción del Active Exhaust (escape activo) aumenta esas cifras a 486 HP y 418 lb-ft de torque.
A diferencia del Mustang EcoBoost, el GT ofrece tanto transmisión manual tradicional con tercer pedal para el embrague como automática. La manual de 6 marchas es la misma unidad Getrag MT-82 de su antecesor, mientras que la transmisión automática de 10 marchas es la misma unidad 10R80 que utilizan los Mustang EcoBoost 2024.
Por cierto, Ford nos informa que, basado en órdenes actuales, un 27% de la clientela Mustang GT y Dark Horse ha optado por la transmisión manual.
El cupé base Ford Mustang GT manual 2024 pesa 3,827 lbs (1,736 kg). La transmisión automática añade tan solo 5 lbs (2 kg). El convertible GT manual pesa 3,991 lbs (1,810 kg), y en este caso la transmisión automática añade 21 lbs (9.5 kg).
Dividiendo esas cifras por los 480 hp del GT sin Active Exhaust nos dice que cada caballo impulsa entre 7.97 y 8.35 lbs (3.62-3.79 kg). Los 486 hp que produce el GT con el Active Exhaust opcional arroja cifras aún más favorables: cada caballo impulsa entre 7.87 y 8.25 lbs (3.57-3.74 kg).
En el ciclo EPA estadounidense, el rendimiento combinado es de 17 MPG (14 en ciudad y 23 en carretera) con la transmisión manual de 6 marchas. Equipado con la transmisión automática, estas cifras pasan a 18 MPG combinado (15 en ciudad y 24 en carretera).
Que la transmisión automática gaste menos gasolina es típico de los autos actuales. Incluso que la automática rinda solo 1 MPG más es menos diferencia manual vs automática que la que hemos visto en otros autos. Pero da la casualidad que 17 vs 18 MPG combinados es, en muchos casos, la línea limítrofe entre que se aplique o no el recargo de Gas Guzzler Tax estadounidense. Y esa, precisamente, es la situación del Ford Mustang GT 2024. Los Mustang GT 2024 manuales han de pagar $1,000 en Gas Guzzler Tax, mientras que los automáticos se salvan de eso. Elaboraremos más sobre ese tema en la sección de precios de este artículo.
El Ford Mustang anterior (la 6a generación) utilizaba la plataforma S550. Al pasar a la 7a generación, la plataforma se denomina S650. Pero ambas comparten la misma distancia entre ejes de 107 pulgadas (2,718 mm). En realidad, la S650 es una evolución de su antecesor, destacada por su arquitectura eléctrica renovada que permite actualizaciones over-the-air (las llamadas Ford Power-Up), suspensión más firme y la 3a generación de la suspensión activa opcional MagneRide.
El Ford Mustang GT ofrece 3 variantes: cupé fastback base, cupé fastback Premium y convertible Premium. O sea, no hay convertible base GT.
El cupé Mustang GT base viene con rines de 18 pulgadas de serie, mientras que en los GT Premium los estándar son de 19 pulgadas. Los asientos del GT Premium son de cuero legítimo. Por lo demás, el equipo base vs Premium es igual a lo que ya reportamos para los Mustang EcoBoost.
El precio del Ford Mustang GT cupé base manual comienza en $42,495, el GT cupé Premium manual en $47,015 y el EcoBoost convertible Premium manual en $52,515. A diferencia de los Nissan Z y Toyota Supra que probamos el año pasado, Ford cobra extra por la transmisión automática: $1,595 para ser exactos. Pero recuerden que los Mustang GT manuales están sujetos al Gas Guzzler Tax de $1,000, mientras que los automáticos no. O sea, que el aumento de precio neto por la transmisión automática es de $595.
Ya comentamos que los Ford Mustang EcoBoost distan de entrar en nuestra lista de los 10 u 11 autos más potentes por menos dinero del mercado estadounidense que recopilamos en el 2020. ¿Pero como quedaría el Ford Mustang GT cupé base manual en dicha lista? Dividiendo su precio base MSRP de $42,495 entre sus 480 HP nos da una cifra de $88.53 por caballo.
La lista del 2020 comenzó en $85.64 x HP. O sea, que, por poco margen, el Mustang GT Fastback base quedó fuera de la lista. Pero váyase a saber cuanto han subido de precio los Camaro, Challenger y Charger de la lista durante los 3.5 años que han transcurrido desde que la creamos. Y todos esos desaparecerán del mercado de autos nuevos en unos meses…
El Performance Pack de los Ford Mustang GT es básicamente el mismo que describimos para el Mustang EcoBoost, pero hay un trío de diferencias en los GT. Estos añaden conductos de aire para ventilar los frenos y un enfriador de aceite auxiliar. Mientras que el EcoBoost Performance Pack emplea rines de 19 pulgadas de diámetro x 9 pulgadas de ancho con neumáticos de verano 255/40R para las 4 ruedas, el GT solo los emplea para las delanteras. Las traseras del GT son de 9.5 pulgadas de ancho con neumáticos 275/40R.
La Ford vaticina que un 22% de la clientela del Mustang GT optará por el Performance Package.
La respuesta a la pregunta que hicimos en el titular queda bastante clara: la 7a generación del Ford Mustang GT es más bien evolución, manteniendo y mejorando los elementos que lo han hecho tan valorado y popular a través del mundo. Pero hay un aspecto en el que podemos tildar al nuevo Mustang de revolucionario: su tablero de mandos con funcionalidad basada en Unreal Engine 3D, el motor de diseño gráfico de Epic Games. En este video nos informan nuestro editor-in-chief José Carlos de Mier y Craig Sandvig, gerente de diseño digital para Ford:
El primer Ford Mustang GT que probamos fue un Premium Convertible en blanco clásico denominado Oxford White. Este venía equipado con la transmisión manual, Performance Pack, Active Exhaust y el Bronze Appearance Package.
La transmisión manual no está a la altura de suavidad y precisión de autos más livianos como el Mazda MX-5 ó el Toyota GR86, pero no sería lógico esperar eso de una manual acoplada a un V8 que produce más que el doble de potencia y torque. Y uno se adapta rápido. El pedal de embrague es de buen peso y fluidez. Nuestra ruta en los Ford Mustang GT fue más larga y montañosa que la que utilizamos para probar los Mustang EcoBoost. Esta nos llevó a las curvas de montaña sinuosas (¡y divertidas!) de la Carretera Ángeles Crest. Durante este tramo, mantuve al Mustang entre 2a y 3a marcha, ocasionalmente empleando la 4a.
En este ámbito, definitivamente pedia a gritos el modo Sport. Esto activó el Active Exhaust más belicoso, y entre eso y la capota baja, no era un paseo muy silente que digamos. Pero no importa. Se trata de estar unido al medio ambiente, el viento y las curvas.
Y, hablando del techo convertible, aunque este sube y baja eléctricamente, hay que girar una manilla central a mano para soltar y unir el techo al parabrisas. Soltarlo es bastante fácil. Unirlo al subir el techo, no tanto. Cuesta engancharlo, y tuve que hacerlo con 2 manos. Ford haría bien en aprender de su antiguo afiliado Mazda como lograr el funcionamiento ligero y correcto de esta manilla.
Mi niñez y adolescencia coincidió con la época original de los muscle cars y pony cars en pleno apogeo. En aquel entonces, las publicaciones como Car and Driver solían abogar por los modelos de V8 pequeños (“small-block“) entre 5 y 5.7 litros para mejor comportamiento en las curvas. Los V8 grandes (“big-block“) sobre los 7 litros ó más eran unos cohetes en línea recta pero unas anclas en las curvas con tanto peso adelante.
Confieso que entré a esta prueba con esa mentalidad arcáica, pensando que el Mustang 4 cilindros EcoBoost sería mucho más divertido y balanceado en las curvas que el V8 GT. Pero, para mi grata sorpresa, tan ágil se sentía un motor como el otro. Y con razón. A mi regreso, los representantes Ford presentes en el evento llamaron a un ingeniero que confirmó que los Mustang EcoBoost llevan el 54% de su peso al frente, y el 46% hacia atrás. En los GT, 55% al frente y 45% atrás. O sea, prácticamente iguales ambos. Eso se lo achacamos al turbo sumado al motor de 4 cilindros, llevando el peso de este a casi lo mismo que el V8 sin turbo.
Habiendo probado el Mustang GT como convertible manual, ¿qué más lógico sino probar un cupé Fastback automático? Nos tocó una unidad Premium en el impactante Grabber Blue. Este, por cierto, carecía del Performance Pack que tenían los 2 convertibles que ya habíamos probado. ¿Una buena oportunidad de comprobar si el Performance Pack realmente hace tanta diferencia?¿O una receta para sentirnos defraudados tras probar el GT manual con dicho paquete?
Con bajas expectativas, emprendimos la misma ruta que exploramos en el GT convertible manual. El cupé en modo Normal resulto notablemente menos ruidoso que su homólogo descapotable. Pero, al llegar al sector repleto de curvas y cambios de elevación, llegó el momento de transformar a Dr. Jekyll en Mr. Hyde. Cambiamos a modo Sport, y la transmisión de D a M. Las paletas en el volante para cambiar de marcha responden instantáneamente, y haciendo los cambios mediante estas nos dio una sensación de control que no distó mucho de una manual tradicional. Incluso el motor hizo lo que nos recordó al rev-matching de las manuales modernas, aunque en las automáticas eso se consideran throttle blips (toques rápidos al acelerador para igualar las revoluciones del motor). Cabe destacar que con la caja automática, alternamos más bien entre 3a, 4a y 5a marcha en esas carreteras. Incluso llegamos a utilizar la 7a, marcha directa antes de entrar en las superiores que son overdrive más bien para autopista recta.
Tampoco notamos grandes diferencias por la falta de Performance Pack ni en el comportamiento en las curvas ni en el frenado. En resumen, el cupé automático fue una grata sorpresa que rebasó nuestras expectativas.
Lamentablemente, el nuevo Mustang Dark Horse, heredero espiritual de ediciones especiales como los Mustang Bullitt, Mach I y Boss 302, brilló por su ausencia en California. Pero tengan paciencia. Muy pronto lo probaremos en un evento separado.
Francamente, no hay una respuesta contundente a esa pregunta. Cada Mustang tiene su punto fuerte. El EcoBoost es más barato y consume bastante menos gasolina que el V8, y se puede ordenar con casi toda la misma serie de extras para alto rendimiento que el GT. El GT manual hará el deleite de los tradicionalistas como un servidor, mientras que el GT automático sorprendió de forma grata.
Desde su lanzamiento en abril de 1964, el Ford Mustang siempre se destacó por su larga lista de opciones y oportunidades para personalización. Eso, por suerte, no ha cambiado.
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