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Nuestra primera conversación con Dave Coleman, el ingeniero Mazda cuyo cargo oficial es Vehicle Dynamics Manager (gerente de dinámica de vehículos) tuvo lugar a mediados de noviembre del 2021. En esa ocasión fue una mesa redonda Zoom con un número limitado de periodistas. Solo dos días antes había hecho su debut virtual el nuevo crossover Mazda CX-50, y la información divulgada por la marca en aquel entonces era bastante limitada.
Transcurridos 4 meses y pico, la marca de Hiroshima nos invitó a probar este nuevo modelo fabricado y dirigido hacia Norteamérica. Cuando se presentó la oportunidad de charlar de nuevo con Dave Coleman, no titubeamos en aceptarla. Esta vez fue uno a uno, cara a cara y con mucha más información en mano. Dicen que las segundas partes no suelen ser mejores que las primeras, pero nos atrevemos a decir que esta es una excepción.
Creo que va a ser una buena competencia entre ambos. No voy a predecir cual de los dos saldrá victorioso. El segmento de los SUV medianos es tan grande y tan popular que yo creo que 2 autos con diferentes personalidades y dirigidos hacia diferente clientela se venderán bien.
Al contrario, creo que tu analogía va más al grano que las discusiones internas que hemos tenido (risas).
No pensamos eliminar el CX-5. Si lo vemos del punto de vista global, el Mazda CX-50 es un producto dirigido directamente hacia Norteamérica. Es demasiado ancho para Europa y Japón. El CX-5 ha sido un éxito global. No lo vamos a abandonar. Eso nos pone en una posición fantástica en Norteamérica donde podemos ofrecer y diferenciar entre ambos. Tendremos tanto el ratón de campo como el ratón de ciudad. En otros mercados el CX-5 tiene que hacerlo todo.
Esa fue nuestra intención. Quisimos que lo probaran en las carreteras más dinámicas y curvilíneas que hallamos por esta zona (de Santa Bárbara, California) y de ahí pasar a manejar off-road y remolcar 3,500 libras (1,588 kg). Estamos muy orgullosos de haber logrado la flexibilidad de este auto para hacerlo todo con altos niveles de confianza y habilidad.
Estamos intentando crear ese nivel de flexibilidad en todos nuestros autos. Veremos el sistema Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select) pasar al CX-5 en el futuro cercano. Pero no todos los modos los veremos en todos los autos. Por ejemplo, si la capacidad de remolque es más baja, no tendrá el modo Towing.
Como sucede con el CX-50 de aspiración natural, ¿correcto?
Así es. El Mazda CX-50 de aspiración natural remolca hasta 2,000 libras (907 kg). No requiere modo Towing ya que no hay suficiente peso atrás para que afecte la dirección y el comportamiento en las curvas. Pero con 3,500 libras (como pueden remolcar los modelos Turbo) se comienza a soltar la dirección y a zarandear el auto. Podemos emplear el G-Vectoring Control y la tracción integral i-Activ para estabilizar el auto y hacerlo sentir más natural y fácil de manejar con todo ese peso adicional.
Sí. Hay 2 cosas primordiales. La primera fue el sistema de enfriamiento para el tren motriz. Cuando Mazda designa una capacidad de remolque, quiere decir que puede remolcar dicha carga cuesta arriba en la más alta montaña de Arizona en pleno verano. Necesitamos mucha capacidad de enfriamiento para decir con confianza que remolca 3,500 libras.
La otra cosa es el tamaño y capacidad del acoplador que manda el torque hacia las ruedas traseras. Tuvimos que aumentar su tamaño, tanto para remolcar como para uso off-roading extendido. Hay un embrague multidisco delante del diferencial trasero que controla cuanto torque va hacia las ruedas traseras. Lo mejoramos de un embrague de 7 discos a uno de 9. La capacidad de torque es mucho mayor. Por ejemplo, cuando uno remolca tanto peso y tiene que entrar a una autopista a máxima aceleración, llega suficiente torque hacia las ruedas traseras bajo esas condiciones. También evita que se recaliente el acoplador de torque cuando uno va off-roading. Eso hace que el Mazda CX-50 sea más robusto y fácil de manejar bajo esas condiciones.
Sí. Tanto el radiador del motor como su ventilador son mayores. Tenemos un enfriador para la transmisión el cual manda el calor de la transmisión al radiador. El enfriador del aceite del motor y el del aceite de la transmisión son partes del mismo circuito de agua. Lo que hicimos fue aumentar el tamaño del radiador y su ventilador para mejor rendimiento en nuestra prueba cuesta arriba en Arizona.
Cierto, y ese es el argumento básico a favor también cuando uno no está remolcando. Si uno mira nuestro motor 2.5 Turbo, el cual produce alto torque, hemos ajustado y sincronizado el motor y la transmisión en conjunto. A velocidad de crucero en carretera, la transmisión hace que el motor vaya a unas 2,000 RPM. El motor produce su máximo torque (310 lb/pie con gasolina regular de 87 octanos) también a 2,000 RPM. Rodando en carretera, cuando uno desea hacer un pequeño ajuste de velocidad (subir una loma, pasar al auto que tiene delante), el acelerador responde al instante. No hay la vacilación ni cambios inoportunos que vemos en transmisiones de 8, 9 ó 10 marchas.
Por otra parte, en una transmisión con menos marchas el espacio entre marchas es mayor. Cada cambio es un poco más lento y es más difícil hacerlo suave. Uno piensa lo suaves que son los cambios en una transmisión de 9 marchas, pero esas cambian con mucha más frecuencia, y no hacer cambios es muy preferible a hacer cambios suaves.
Créelo ó no, Mazda fabrica las transmisiones Mazda, lo cual es muy ambicioso para una compañía de nuestro tamaño. El nivel de integración necesario para que el tren motriz funcione de forma armoniosa nos requiere tener control preciso sobre la transmisión, no solo su programación sino cómo responde a nuestros inputs y la relación de cada marcha. Diseñando todo eso junto al motor hace que el tren motriz funcione mucho mejor.
No sé los detalles precisos. Según tengo entendido, los protocolos de prueba de SAE (la Sociedad de ingenieros de Automoción estadounidense) para certificar los motores han variado. Nosotros continuamente hacemos pequeños ajustes a nuestras calibraciones y hay pequeños cambios cuando un motor pasa de un vehículo a otro. Pero creo que esos 6 HP adicionales se deben más bien a cambios en cómo se prueban los autos.
Tengo entendido que sí.
Para aclarar, se trata de 2 sistemas completamente distintos. CX-70 y CX-90 compartirán el mismo tren motriz, pero el MX-30 PHEV utiliza un sistema híbrido diferente.
Sí y no. Yo creo que como tú lo interpretas, sí. Siempre es eléctrico y luego el motor funciona como generador para abastecer la batería. Hay ciertos tecnicismos que definen lo que es un EREV y lo que es un híbrido en serie. Son regulaciones que no tienen sentido y que no nos importan ni a tí ni a mí pero a raíz de ellas no lo llamamos ni una cosa ni otra. Honestamente, no recuerdo qué lo llamamos.
Si uno lo llama EREV hay restricciones de cuanto puede cargar, cuanto consume la batería y cosas así…
No podría decir. Ese no es mi departamento. Pero, como lo vemos ahora, como el “ratón de campo”, eso ayuda con su imagen robusta y viril. Pero también ayuda con la realidad de lo que uno se encuentra al manejar fuera del pavimento, en terreno off-road. Uno roza el frente contra una berma o una rama de árbol. El plástico negro oculta más el daño.
Los diseñadores también juegan con el plástico negro para alterar las proporciones visuales. Engaña la vista y hace que el auto luzca más esbelto. Varía en qué parte del auto uno se enfoca. Hacerlo monocromático altera el look del auto más allá del color.
Los guardafangos esculpidos le dan mucha presencia y su postura ancha ayuda al comportamiento en las curvas.
Hay muchas personas inteligentes que usan corbatas estudiando esas cosas y viendo dónde sería factible venderlo.
Sí, son sistemas muy diferentes. Cuando teníamos la planta en conjunto con Ford, fabricábamos Fords y Mazdas en la misma línea de ensamblaje. A veces eran autos estrechamente relacionados, como en la época de los Ford Probe y Mazda MX-6. Pero luego fabricaban el Mazda6 y el Ford Mustang en la misma línea de ensamblaje. Era una combinación muy extraña.
Esta vez, tomamos la planta conjunta como una oportunidad para compartir logística. Si uno analiza la planta, hace dos cosas. Una, por supuesto, es ensamblar el producto. Cada compañía tiene su propia forma de asegurarse que el auto sale exactamente como quiere. Pero, por otra parte, es una operación logística masiva recibir todas esas piezas y suministros y materia prima en el momento indicado y sacar los autos y distribuirlos. Eso no es tan único ni distintivo, por lo cual lo podemos compartir con Toyota. Podemos compartir la línea de pintura y las prensas de estampado con Toyota. De ahí, ambos autos (el Mazda CX-50 y el Toyota Corolla Cross) van por dos líneas de ensamblaje totalmente separadas. Allí los empleados Mazda fabrican sus autos a su manera, y los empleados Toyota lo hacen a la suya. Se vuelven a unir para la inspección final, y de ahí van al mismo lote de estacionamiento para ser distribuidos. Es una forma única de permitir que cada compañía fabrique su auto a su manera y a la vez ahorrar en construcción y logística.
Habrá una versión híbrida del CX-50 dentro de uno ó dos años, y esa tendrá un tren motriz Toyota.
El sistema híbrido completo, sí.
No puedo confirmar ni negar cómo será exactamente el tren motriz del CX-50 Híbrido.
¡Absolutamente! Gracias, y disfruta el auto.
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